中国车为什么在欧洲卖的贵

原标题:《中国汽车为什么敢在欧洲卖这么贵》

近日，一批又一批中国品牌新能源汽车出海欧洲。光是看价格，就感觉腰杆不是一般的硬气。我不妨感受一下:

比如最近比亚迪在欧洲发布的ATTO3、Han、唐EV三款新车，售价分别为3.8万欧元、7.2万欧元、7.2万欧元，约合人民币26.3万元、49.8万元、49.8万元。

来源:比亚迪汽车

这相当于欧洲卖的韩EV比国内高20多万。如果放在欧洲本土市场，汉EV和唐EV的价格在欧洲可以买宝马X5或者奥迪Q7。同级欧洲车型中，德系Model3长续航版售价5.69万欧元，性能版6.19万欧元。也就是说，在欧洲，韩EV的价格要高于同级别的Model 3。

看看长城汽车上市车型的价格，也是最近进入欧洲的。

长城摩卡PHEV在欧洲推出两款车型，售价分别为5.59万欧元和5.99万欧元，折合人民币分别为39万元和42万元。国产威派摩卡PHEV车型价格区间为29.5万-31.5万元，高于国产10万元。

蓝兔自由行在挪威上市的起步价也达到了71.9万挪威克朗。该款车型国内售价31.36万-41.99万元，起步价高出18万元。

如果总结这一轮中国汽车品牌出海的定价逻辑，简直就是一个字，贵！

但是，贵不贵有道理，却值得研究。

卖一辆车到欧洲需要几个步骤？

中国的汽车登陆欧洲，除了当地对车辆本身质量的认证，基本上有两个问题可以解决供应问题:在当地建厂生产组装，直接进口到海外销售。

很多人会问，既然中国品牌选择了扬帆欧洲，为什么不干脆在那里设厂，像特斯拉一样。且不说特斯拉在德国的建设受到当地环保组织和政策限制的挑战。对于汽车品牌来说，选择两种方式无非是找到当地市场需求和空间的平衡点，以及投资规模。

当然，建厂是拓展全球市场的必要步骤，但汽车厂商也有一个前提:在当地市场获得一定份额。

对于国内初出茅庐的车企来说，在市场需求没有保证之前，在当地设厂对于汽车品牌的投资来说是相当大的，风险也很大。

而选择第二种方式——海运出口欧洲，最大的成本就是物流成本。某自主品牌海外市场负责人告诉品佳，受目前疫情影响，运费居高不下，占出口总成本的20%-30%，还有10%-20%不等的关税。

加在一起，一辆车的出口成本增加了几万元。

在整车出口阶段，中国汽车仍然面临政策监管的壁垒。比如以低价倾销为由，以反倾销的名义对中国出口到欧盟的大量商品征税。过去几年，中国的卡车轮胎和电动自行车被欧盟认定为倾销。

说白了，我们享受了国家发展电动车产业的“补贴”红利，但它们被拿到欧洲市场后，有机会被认为是“不正当竞争行为”，扰乱当地市场。这看起来更像是一种“地方保护主义”。

现在中国汽车出口的优势在于，在国内供应链和电池成本优势的驱动下，整车制造成本相比欧洲的制造成本仍有很大优势。所以德国产的Model Y并没有明显低于中国出口到欧洲的Model Y，这就是为什么。

此外，今年欧盟正在积极推进“碳关税”规则，采用产品全生命周期碳足迹的校准方法对出口欧盟的商品征税。虽然碳关税目前不涉及汽车，但很多专家认为，碳关税很有可能会扩展到汽车领域。

对于中国汽车去欧洲，当地制造优势巨大，潜在风险不可小觑，这将影响中国汽车出海的成本。

欧洲仍处于中国市场的“初级”阶段。

在说高价之前，我们可以先说一下欧洲的新能源市场，这有助于我们了解当地的生态。

虽然今年特斯拉涨价很疯狂，但是为了维持在欧洲市场的销量地位，特斯拉通过降低配置达到了降本、降价、收获市场的目的。

特斯拉8月份在欧洲推出了价格更低的单电机后轮驱动版Model Y，售价为5.39万欧元，甚至低于长寿命版Model 3的价格。

特斯拉疯狂收割市场还有一个原因。虽然如今欧洲的电动汽车受到政策鼓励，但现在的市场情况和几年前的中国很像:真正的市场化还没有开始，冲的人机会更多。

一项对欧洲新能源汽车排名靠前车型的研究显示，排名前三的车型都在5万欧元左右，其中斯柯达Enyaq是一款只在欧洲市场上市的车型，与大众ID.4同平台，尺寸非常接近。接下来是很多车。除了奥迪Q4 e-tron和Mini Cooper EV，在国内强势的BBA，上榜车型很少，油改电的车型也不在少数。

数据制表:第一电力研究所

强势的德系品牌不仅在中国电动车市场谨小慎微，在本土市场也动作缓慢。

同时，排在榜首的只有一款插电式车型福特翼虎PHEV，欧洲整体插电式车型较少。

由此可见，本土品牌在新能源产品上的弱势，给欧洲市场的电动车选择留下的余地很小。

所以欧洲的电动车口味还没有真正形成，这是中国品牌的机会。

除了产品的缺乏，欧洲对于辅助驾驶的很多功能都是严格禁止上路的。同时，充电设施不完善等问题也使得现阶段欧洲对高续航、高可靠性的电动汽车有了更高的需求。

虽然在大多数人的认知中，欧洲人更喜欢汽车似乎是一种共识。但从目前欧洲新能源车的销量来看，特斯拉卖的不错，ID.4的销量高于ID.3，曾经欧洲销量第一的小型电动车雷诺zoe现在连前十都挤不进去。

想想过去十年中国的新能源汽车市场。不也是一个续航从低到高，燃油车和电池都能卖的很好，高端车继续占据上位，大量车不断被KO，市场格局逐渐均衡发展的阶段吗？

也说明至少在电动车市场，续航太低的车终究满足不了欧洲人的口味，他们的选择真的太少了。

那么，为什么要按成本价定价呢？

欧洲油价飙升，欧洲国家对电动汽车的补贴政策，依然刺激着电动汽车市场的需求。然而，与中国的新能源汽车市场不同，欧洲的新能源汽车市场仍然是一个政策驱动的市场。

而且国家对补贴车型的标准有严格限制。例如，法国最新消息称，法国政府向有轨电车消费者提供的补贴从6000欧元提高到7000欧元，该补贴仅适用于价格低于4.7万欧元、在欧洲生产的电动汽车。

荷兰电动车补贴的标准只针对4.5万欧元以下的车型。

可见，挤进欧洲国家的补贴名单不是那么容易的，中国品牌也很容易回到性价比的老路。

目前，中国品牌已经以整车出口的形式进入欧洲。定价成本除了制造成本、运输成本、本地运营和营销成本，主要是如何体现产品和品牌在海外市场的定位。

因为欧洲本土汽车工业的背景和本土品牌的实力，即使是丰田也很难保证自己在欧洲的影响力像在北美市场一样。

最近推动欧洲战略的蔚来创始人李斌表示，中国品牌在欧洲认知度低仍是一个普遍现象。

打破品牌认知的刻板印象，迎合和塑造欧洲用户的电动车口味，成为现阶段中国品牌走向欧洲的第一步。

长城汽车巴黎车展展位来源:长城汽车官微

因此，推出价格更高、附加值更高的产品，一方面可以用更可靠、更有技术含量的产品俘获欧洲用户的认知，同时树立品牌技术实力和形象。

善于开拓海外市场的日系车在欧洲的发展历史可以借鉴。

起初日系车进入欧洲市场，同样面临接受度低，本土汽车工业过于强大的问题。不过日系车还是找到了突破点。在跑车和紧凑型车这两个细分市场，日系车还是有优势的。丰田MR2，丰田卡罗拉GT，丰田塞利卡GT等。曾经在欧洲市场非常受欢迎。

但是在内燃机时代，日系车在欧洲市场的增长点还是很有限的。

在当今电气化时代，欧洲汽车厂商的缓慢转型和中国品牌的转型，恰恰创造了这样一个机会:中国汽车品牌在国际市场重塑的机会。

这种重塑甚至不是基于任何基准。

当然，定价高其实只是现阶段中国汽车品牌出海的一个症候，实际上是全球环境不确定性、地方贸易保护、汽车品牌如何稳定海外业务等诸多考验的综合结果。

然而，当这样一个历史机遇摆在我们面前时，我们没有理由不抓住它。

对于中国人来说，也许就像曾经羡慕欧洲奢侈品的价格一样，若干年后，在汽车这件事上，他们也会有一种优越感。